Vrachtschepen, vooral containerschepen, vormen de ruggengraat van de moderne economie, waarbij ongeveer 90% van alle niet-bulkvracht door vrachtschepen wordt vervoerd. Dit komt bovenop een groot aantal tankers en gastankers. Helaas stoten ze door het gebruik van dieselmotoren ongeveer 3,5% van de CO2-uitstoot in de wereld uit, naast 18-30% NOx en 9% SOx.
Hoewel de overstap naar laagzwavelige diesel (ULSD) en het gebruik van snelheidslimieten een aantal van deze verontreinigende stoffen hebben verminderd, gelooft de scheepvaartsector dat zij wordt geconfronteerd met de noodzaak om koolstofarm te worden om aan haar verplichtingen onder de Overeenkomst van Parijs te voldoen. In essentie betekent dit dat we een manier moeten vinden om over te stappen van dieselmotoren naar alternatieven die vergelijkbare of lagere brandstofkosten hebben, weinig of geen vervuiling veroorzaken en geen negatieve impact hebben op de logistiek.
Als zeer competitieve en competitieve sector lijkt dit de scheepvaartbedrijven in een impasse te brengen. Bestaande bewezen technologie bestaat echter al en kan op bestaande vrachtschepen worden geüpgraded.
Omdat de meeste vracht niet bederfelijk is, is de belangrijkste drijfveer voor investeringen in de scheepvaart het vervoeren van meer vracht op één schip. Onder de zeilende vrachtschepen (zeilboten met ijzeren romp) die tot de laatste decennia van het begin van de 20e eeuw overleefden, wisten ze te concurreren met de stoomschepen van die tijd, voornamelijk dankzij lagere bedrijfskosten. De grootste zogenaamde Windjammer (Moshulu) werd in 1903 in Schotland gebouwd en bestaat nog steeds.
Toen stoommachines in de jaren zestig snel werden vervangen door dieselmotoren, zijn dieselmotoren in de scheepvaart- en spoorwegindustrie het werkpaard van de moderne wereld geworden, die alles aandrijven, van vrachtwagens tot treinen en de grootste containerschepen. Rond dezelfde tijd leidde een gigantische sprong in ons begrip van de atomaire wereld tot veel experimenten waarbij kernsplijtingsreactoren werden gebruikt als directe vervanging voor de stoomketels uit het verleden.
Een van de beroemdste vroege nucleair aangedreven vrachtschepen was de NS Savannah, gelanceerd in 1959. Als demonstratieschip voor gemengd passagiers en vracht zou het niet winstgevend moeten zijn. De scheepvaartsector zal collectief voor deze voortstuwingsmethode kiezen vanwege de veel eenvoudiger regels voor dieselmotoren en de lage prijs van diesel, waarbij andere factoren prioriteit krijgen.
Het Russische containerschip Sevmorput (gelanceerd in 1986) was destijds het enige nucleair aangedreven vrachtschip ter wereld. Het wordt momenteel samen met de Russische vloot van nucleair aangedreven ijsbrekers gebruikt om Russische Antarctische onderzoeksstations te bevoorraden.
De nieuwe Project 22220-ijsbreker is uitgerust met een RITM-200 SMR (kleine modulaire reactor) met een zevenjarige tankcyclus vergelijkbaar met de meerjarige splijtstofcyclus van de Sevmorput. In deze omgeving kan het nuttig zijn om de tankkosten te elimineren, het laadvermogen te vergroten en de logistiek te vereenvoudigen.
Zoals eerder vermeld zijn rederijen niet geïnteresseerd in risico's als deze kunnen worden vermeden. Nu de deadline voor het midden van de eeuw bijna nul nadert, zijn mensen bereid om in verandering te investeren, maar alleen voorlopig. Dit is waar ingrijpende claims – zoals het IEEE Spectrum-paper uit 2018 over de transitie naar waterstof en brandstofcellen – met een zeer moeilijke vraag worden geconfronteerd.
In het document staat dat een aangepast vrachtschip vol brandstofcellen, batterijen en waterstofopslagtanks in theorie voldoende vermogen zou kunnen hebben om de volgende haven te bereiken. Dit wijst op een aantal negatieve factoren: waterstoflekken waardoor vrachtschepen aan de grond kunnen lopen, de noodzaak om hooggecomprimeerde waterstof in elke haven bij te vullen en (dikwandige) gecomprimeerde waterstof die veel tankruimte in beslag neemt. Het is ook geen turbo-elektrische transmissie-compatibel systeem dat een uitgebreide aanpassing van bestaande vrachtschepen zou vereisen.
De laatste nagel aan de doodskist is het gebrek aan infrastructuur voor het bunkeren in havens over de hele wereld, het feit dat bijna alle waterstof momenteel wordt geproduceerd uit fossiel methaan (“aardgas”) via stoomreforming en soortgelijke bronnen. In wezen zal deze transitie, als deze volgens plan verloopt, een van de vele onbekende, risicovolle en kostbare mondiale investeringen en onzekere uitbetalingen zijn.
Terwijl de scheepvaartsector grotendeels de voorkeur heeft gegeven aan het gebruik van goedkope scheepsbrandstof voor zijn vrachtschepen, is het gebruik van nucleaire voortstuwing sinds de jaren vijftig een integraal onderdeel van 's werelds machtigste leger. Hoewel een dieselonderzeeër handig is, kan hij niet dagenlang onder water blijven en moet hij elke week worden bijgetankt, en niet om de paar decennia. Op dezelfde manier hebben luchtvaartmaatschappijen van het CATOBAR-type zowel stroom als tanken nodig, wat conflicten behoorlijk lastig kan maken wanneer een kostbaar vervoerder zonder brandstof komt te zitten.
Indien toegepast in de context van een vrachtschip, en uitgaande van mariene reactoren zoals die worden gebruikt in de Russische RITM SMR's met 20% laagverrijkt uranium-235 (vergeleken met >90% voor sommige Amerikaanse marinereactoren), zou de logistiek van het bijtanken beperkt zijn tot een ongeveer eens in de zeven jaar een enkele tankstop, waarbij de brandstof werd verwisseld. Indien toegepast in de context van een vrachtschip, en uitgaande van mariene reactoren zoals die worden gebruikt in de Russische RITM SMR's met 20% laagverrijkt uranium-235 (vergeleken met >90% voor sommige Amerikaanse marinereactoren), zou de logistiek van het bijtanken beperkt zijn tot een ongeveer eens in de zeven jaar een enkele tankstop, waarbij de brandstof werd verwisseld. Zorg ervoor dat u de stekker uit het stopcontact haalt en dat u deze kunt gebruiken ММР РИТМ с 20% низкообогащенного урана-235 (met een dekking van >90% некоторых военно-морских реакторов США), логистика перегрузки ограничена до разовая остановка для Als u het apparaat in een mum van tijd wilt gebruiken, kunt u het beste dit doen. Als de omstandigheden van vrachtschepen worden geaccepteerd en zeereactoren zoals die worden gebruikt in Russische RITM SMR's met 20% laagverrijkt uranium-235 (vergeleken met>90% voor sommige Amerikaanse marinereactoren) worden geaccepteerd, zal de logistiek voor het tanken beperkt blijven tot een eenmalige sluiting voor het tanken van ongeveer eens in de zeven jaar, waarbij de brandstof wordt vervangen.RITM SMR 中使用的船用反应堆,含有20% 的低浓缩铀235（相比之下，一些美国海军反应堆> 90%），燃料补给的物流将仅限于一次加油大约Ik denk dat ik het zo goed heb begrepen.RITM SMR 中使用的船用反应堆,含有20% 的低浓缩铀235（相比之下，一些美国海军反应堆> 90%），燃料补给的物流将仅限于一次加油大约Ik denk dat ik het zo goed heb begrepen. Если принять среду грузового корабля и предположить, что морской реактор, подобный тому, который используется в российском ММР РИТМ, содержащем 20 % НОУ-235 (по сравнению с > 90 % для некоторых реакторов ВМС США), логистика дозаправки будет ограничивается одной заправкой примерно каждые Als u dit wilt, kunt u dit doen. Uitgaande van een vrachtschipomgeving en een zeereactor zoals die wordt gebruikt in de Russische SMR RITM die 20% LEU-235 bevat (vergeleken met >90% voor sommige reactoren van de Amerikaanse marine), zou de logistiek voor het tanken beperkt zijn tot ongeveer één keer tanken per zeven. gedurende welke de brandstof zal worden vervangen.Als er gesmoltenzout- of kiezelbedreactoren worden gebruikt, kan het tanken flexibeler gebeuren, waardoor de tijd die aan het proces wordt besteed, wordt verkort.
Een ander voordeel van het gebruik van een nucleair voortstuwingssysteem is dat de brandstof een zeer hoge vermogensdichtheid heeft, waardoor er geen brandstoftank nodig is. In plaats daarvan zouden reactoren en stoomturbines dieselmotoren ter grootte van een gebouw kunnen vervangen op containerschepen, zoals de 13,5 meter hoge en 26,5 meter lange Wärtsilä RT-flex96C. Daarom zou een nucleaire upgrade de motor en brandstof in dezelfde ruimte plaatsen als het originele motorblok, waardoor het draagvermogen toeneemt.
Omdat landen sinds de jaren vijftig in uiteenlopende situaties mariene reactoren hebben gebruikt, zijn de risico's en voordelen algemeen bekend, waardoor ze net zo beroemd zijn als de dieselmotoren die ze zullen vervangen.
De afgelopen jaren heeft het gebruik van kernenergie in de scheepvaart een nieuwe dimensie gekregen. Een groot obstakel, zo benadrukken insiders uit de sector, is het gebrek aan wetgeving van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) op dit gebied, terwijl het gebruik van nucleaire voortstuwing op oorlogsschepen momenteel wordt overwogen. Dat kan echter snel veranderen, zegt Andreas Sohmen-Pao, voorzitter van rederij BW Group. Volgens hem liggen de voordelen van een kerncentrale voor de hand, vooral de lage exploitatiekosten.
Zonder te maken te krijgen met terugkerende tankkosten zullen nucleair aangedreven vrachtschepen na een investering vooraf feitelijk kosteloos zijn. Hierdoor kunnen vrachtschepen sneller varen, in sommige gevallen tot 50 procent sneller, zonder rekening te houden met verontreinigende emissies of brandstofkosten. Of, eenvoudiger gezegd: ervan uitgaande dat de transittijd van een containerschip van China naar de VS drie weken bedraagt, zou een snelheidsverhoging van 50% die tijd met een hele week verkorten.
Afgezien van de economie blijft het een feit dat de scheepvaartindustrie de uitstoot snel moet terugdringen. Omdat de sector risicomijdend is, moet elke verandering geleidelijk en goed gepland plaatsvinden, en is de kans groter dat tijdelijke oplossingen worden verwelkomd dan revolutionaire mislukkingen. Hier kunnen betrouwbare en bewezen technologieën, zoals nucleaire voortstuwing, voorzien in wat nodig is. Deze feiten werden erkend door het Britse maritieme classificatiebureau Lloyd's Register toen zij de regels herschreven na feedback van hun leden. Lloyd's zei dat het verwacht dat “nucleair aangedreven schepen langs bepaalde handelsroutes eerder zullen verschijnen dan velen momenteel verwachten.”
Afhankelijk van hoe het gaat, kunnen we zien dat de scheepvaartsector niet alleen in recordtijd koolstofvrij wordt, maar ook de scheepvaartroutes sneller en betrouwbaarder maakt dan ooit tevoren. Omdat vrachtschepen zich vrij kunnen verplaatsen op basis van het weer en het lokale verkeer, kan het bestellen van een paar gadgets aan de andere kant van de wereld veel minder tijd in beslag nemen, zonder rekening te houden met de gevolgen van de hedendaagse scheepvaart voor het milieu.
Er is nog een ander soort ‘scheepvaart’: een cruiseschip, dat ook erg onrein is, vooral als de haven inactief is. Als deze schepen zouden stoppen met het uitstoten van zwarte dieseluitlaatgassen terwijl ze langs idyllische eilanden varen, zou de cruise misschien minder decadent lijken.
Eén ding dat u niet vermeldde, is het aantal landen dat zegt dat er geen nucleaire schepen in mijn wateren/havens zijn. Ik heb tenminste geen specifieke instructies gezien.
Het zou mij niet verbazen als blijkt dat er maar een paar plaatsen zijn die ‘nee, niet in mijn stad’ zeggen. Zie hoe bedrijven links en rechts bezuinigen door hun schepen op dubieuze locaties te registreren voor goedkopere operaties.
Het is oneerlijk om te zeggen dat veel plaatsen bang zijn voor een ervaring zoals die in Beiroet eerder dit jaar. (Zelfs als de scheepsreactor niet is gebouwd om een bom te bouwen, zijn de politiek en de publieke opinie vaak sterker dan de techniek als het gaat om wat praktisch/onaanvaardbaar is.)
Om nog maar te zwijgen van alle landen die andere landen de schuld geven en zeggen dat kernschepen de havens van andere landen niet kunnen binnenvaren. (Als je verstrikt raakt in de internationale nucleaire diplomatie... zal de internationale scheepvaart waarschijnlijk niet eenvoudiger worden...)
Nucleair aangedreven marines/oorlogsschepen zijn gemakkelijker omdat het ene land een oorlogsschip niet rechtstreeks naar de haven van een ander land kan drijven zonder speciale toestemming. (Dit wordt gewoonlijk als zeer verdacht beschouwd en soms als een oorlogsdaad beschouwd. Dat wil zeggen dat de internationale diplomatie van de situatie duidelijker is, of dat er geen toestemming is verkregen, en dat er een grote kans is dat er een oorlog gaande is, of er is toestemming om een nucleaire boot door de wateren van een vreemd land te laten varen. Maar als dit geen oorlog is en iemand zonder toestemming een oorlogsmachine naar buitenlands grondgebied drijft, dan is het beter om een zilveren tong te hebben, of een goede uitleg. / rechtvaardiging, en ga terug naar buiten tenzij toestemming wordt gegeven.)
> Het zou niet oneerlijk zijn om te zeggen dat veel plaatsen bang zouden zijn voor een soortgelijke ervaring als wat Beiroet eerder dit jaar meemaakte. > Het zou niet oneerlijk zijn om te zeggen dat veel plaatsen bang zouden zijn voor een soortgelijke ervaring als wat Beiroet eerder dit jaar meemaakte. > Als u een probleem heeft met het gebruik van dit product, kunt u dit doen U kunt het apparaat in de juiste stand zetten. > Het zou oneerlijk zijn om te zeggen dat veel plaatsen bang zouden zijn om dezelfde ervaring op te doen als Beiroet eerder dit jaar. > > > > > Maak gebruik van de beste manier om dit te doen Het is mogelijk om dit te doen. > Het is niet eerlijk om te zeggen dat veel plaatsen bang zijn voor een ervaring zoals die in Beiroet eerder dit jaar.(Zelfs als de scheepsreactor niet is gebouwd om een bom te bouwen, zijn de politiek en de publieke opinie vaak sterker dan de techniek als het gaat om wat praktisch/onaanvaardbaar is.)
Het hoeft geen bom te zijn. Zelfs smelten, conventionele explosies en verspreiding of overstroming van nucleair materiaal kunnen aanzienlijke schade veroorzaken. Dit blijft een ernstig risico.
Het zal ook leiden tot de proliferatie van nucleair materiaal in grote hoeveelheden, en elk gebruik van nucleair materiaal wordt nu goed beschermd. En vrachtschepen zijn niet erg veilig en bezoeken onrustige landen. Nee, van dit materiaal kunnen geen splijtbommen worden gemaakt. Maar je kunt het gebruiken om vuile bommen te maken.
Zeewater is een goed schild tegen straling. Als de reactor begint te smelten, is er een systeem dat de hele kern in de diepte van de oceaan kan onderdompelen. Het kan daar worden opgehangen en vervolgens worden gerestaureerd met behulp van speciaal uitgeruste containers. Ziet er vies uit, maar dat is het niet.
Ik ben er vrij zeker van dat we ergens op de tekentafel een smeltbestendige reactor hebben. Dit kan dus een betwistbaar punt zijn.
> Als de reactor begint te smelten, is er een systeem om de hele kern in de diepte van de oceaan onder te dompelen.
U moet het beheren vanaf een computer met een spraakinterface. ‘Computer, pop-warpkern. Machtig Janeway Omega Seven Nine”
Zowel de VS als Rusland hebben kernreactoren die zonder enige nadelige gevolgen naar de bodem van de oceaan zijn gezonken, en ze zijn onschadelijk en bestaan al tientallen jaren.
> ik ben er vrij zeker van dat we ergens kernsmeltbestendige reactoren op de tekentafel hebben liggen. > ik ben er vrij zeker van dat we ergens kernsmeltbestendige reactoren op de tekentafel hebben liggen. > Als u dit wilt doen, kunt u de juiste keuze maken. > Ik ben er vrij zeker van dat we ergens op de tekentafel smeltbestendige reactoren hebben. > 很确定我们在某处的绘图板上有防熔毁反应堆。 > 很确定我们在某处的绘图板上有防熔毁反应堆。 > Als u dit wilt doen, kunt u de juiste keuze maken. > We zijn er vrij zeker van dat we ergens op de tekentafel een smeltbestendige reactor hebben.Dit kan dus een betwistbaar punt zijn.
* Automatisch vullen met boor als er een probleem is * Automatisch uit de boot verwijderen als er een probleem is * Opslaan in een “sarcofaag” gemaakt van lood of ander materiaal, waar alleen water en bedieningskabels in/uit zitten (en eventuele leiding met automatische kleppen, enz.) ).
Dit (en andere soortgelijke) zorgt ervoor dat als er iets misgaat met de reactor, deze gewoon op de bodem van de oceaan valt, de reactie stopt, het milieu op geen enkele manier vervuilt, maar inert blijft totdat het niet meer werkt. gerepareerd (of, als het diep genoeg is, kan het daar blijven...). Als het omgeven is door glas of beton, kan het daar duizenden jaren blijven zitten zonder het milieu in gevaar te brengen…
U kunt ook eenvoudig een “retour”-functie implementeren voor het geval u moet uitwerpen: * Laat automatisch de lijn los samen met de boei, zodat deze gemakkelijk te vinden is en u hem niet hoeft te zoeken op de zeebodem * Voorlopige extra drijfeenheid , op verzoek Beluchting (of binnen een maand), waarschijnlijk met behulp van een soort chemisch systeem/reactie.
Dus als hij wordt weggegooid, hoeft u alleen maar het volgende te doen: 1. Een lijn pakken die aan de boei is bevestigd en deze met een reddingsboot naar de oppervlakte slepen, of 2. Wachten (of vragen) tot de vlotter wordt opgeblazen wanneer deze drijft . oppervlak herstellen
Dit alles is erg goedkoop vergeleken met de voordelen op het gebied van brandstofverbruik en hogere snelheid, waardoor het naar ik hoop allemaal erg veilig kan worden.
De goed ontworpen reactor met laag vermogen die hier nodig is, kan gemakkelijk worden gemaakt en zal niet smelten, zelfs niet als je hem probeert te vernietigen. Het kan nog steeds worden gebruikt als onderdeel van een vuile bom, enz., maar het per ongeluk vrijkomen van nucleair materiaal uit een goed gebouwde reactor zou dit gemakkelijk “onmogelijk” maken.
Overstromingen doen er niet echt toe – de oceaandiepte rond de crashlocatie zal iets warmer zijn dan tientallen jaren/eeuwen zou moeten zijn – dit gebeurt om andere redenen overal op de zeebodem. De zeer kleine hoeveelheid radioactief materiaal in de diepe oceaan heeft niet echt invloed op het vermogen van het water om het te absorberen.
Als het je lukt om het in een spuitbus te spuiten, zal het niet veel schade toebrengen aan de gezondheid van het getroffen gebied, noch zal het enig voordeel opleveren voor degenen die de pech hebben om het in te ademen. Maar het is nog nooit zo erg, omdat de reactoren heel klein zouden zijn – de wereld is al vol van radioactiviteit, en de verspreiding van zo’n kleine hoeveelheid radioactiviteit over een groot gebied zou relatief snel zijn, niet veel erger dan de normale achtergrond, maar in kleinere gebieden en tegelijkertijd is het slecht voor de snelle dodelijkheid in vergelijking met eenvoudigere methoden – als je je echt wilt intimideren met een eenvoudige explosieve gedistribueerde gasaanval – kun je het van de plank doen. Land iets zodat je niet hoeft uit te stellen de boot en graaf de kern eruit om je vuile bom te maken – wees voorzichtig genoeg om grote hoeveelheden gewone reagentia te verkopen, zodat je niet gepakt wordt.
Naar mijn mening zijn de gemakkelijkste scheepsbrandstoffen waarschijnlijk metaalpoeders. Ze hebben ruimte en brandstof om achteraf aan te passen, en metaalpoeders kunnen gemakkelijk in grote hoeveelheden worden omgezet in metaalpoeders, klaar om opnieuw te worden geoxideerd door overtollige elektriciteit uit het elektriciteitsnet. Er zijn geen bezwaren tegen nucleaire schepen, en ik zie de positieve aspecten ervan, maar vooral om politieke en sociale redenen moeten ze aanzienlijke obstakels overwinnen, en hoe meer nucleair materiaal je in bulk levert, hoe groter de kans dat ze zullen worden misbruikt. de stealth-moordenaar is echt eng.
“Elke overstroming doet er niet echt toe – de oceaandiepte rond de crashlocatie zal iets warmer zijn dan de komende decennia/eeuwen zou moeten zijn.”
Ik denk dat ze het vaakst zinken in ondiep water nabij de kust of op plaatsen zoals visgronden (boten zinken immers niet zonder reden, meestal komt dat omdat ze zoiets als een rots raken).
Ik weet niet zeker of de inwoners van een havenstad blij zullen zijn te weten dat een scheepswrak al decennia/eeuwen nucleotiden voor de kust uitspuwt.
Ik kan me niet voorstellen welke problemen een groep kernschepen in handen van een particuliere commerciële onderneming zal hebben die heeft besloten hun schepen in Ivoorkust te registreren om geld te besparen.
Tenzij het zonk in een rivierdelta of in een haven zelf die zo ondiep was dat het er eigenlijk niet toe deed, zou het water alle straling absorberen, zodat mensen veilig zouden zijn. De visserij kan eronder lijden, maar aangezien lokale vissen zich in heter water niet op hun gemak moeten voelen, blijven ze ook niet in warme gebieden, vissen vissersboten niet waar er geen is, en komen hun netten vast te zitten in gezonken schepen.
Ik ben het echter volledig eens met notspam dat als het internationaal niet goed wordt gecontroleerd en gereguleerd, minder voorzichtige bedrijven een gevaar zullen vormen – hoewel de reden waarom kolencentrales niet worden vervangen door kernenergie is vanwege de enorme complexiteit en complexiteit. nodig om GW te produceren. Een potentieel wapen… het ontwerpen van een reactor om energie op te wekken die warm genoeg blijft om de turbines aan te drijven die nodig zijn om het schip van stroom te voorzien, kost ordes van grootte minder tijd en zou geen energieopwekking op wapenniveau zijn (ik bedoel misschien, maar niemand wil dat niet). ermee werken heeft niets te maken met het schip, of in dit geval dicht bij de wateren)
Gebruik gewoon een gesmolten-zoutreactor zoals de LFTR; elke schade eraan zal de kurkafvoerreactor doen smelten en in het reservoir eronder vallen waar hij zal stollen. Maak het schoon, snijd het in kleine stukjes en pomp het terug in een andere LFTR-reactor. Wat vrachtschepen betreft die dubieuze landen bezoeken, oh mijn god, we hebben het niet over verloren vrachtschepen, we hebben het over schepen als de Emma Maersk of de CSCL Globe, die twee keer zo groot zijn als het nucleair aangedreven vliegdekschip Nimitz. . Ze gaan niet naar probleemgebieden, ze hebben drukke schema's en schema's op vaste routes, en zelfs het aantal havens dat deze plaatsen kan bedienen is zeer beperkt.
Posttijd: 16 september 2022