Brick & Mortar California Daydreamin'Auto's en vrachtwagensCommercieel vastgoedBedrijven en marktenConsumentenkredietzeepbelEnergieDe dilemma's van EuropaFederale ReserveHousing Bubble 2Inflatie en devaluatieJobsHandelVervoer
De voorraden bij dealers van nieuwe en gebruikte auto's en onderdelen daalden in oktober tot 145 miljard dollar in dollars, het laagste niveau sinds het voorjaar van 2012, een daling van 23% ten opzichte van oktober vorig jaar en een daling van 40% ten opzichte van de maanden vóór de pandemie. Dat blijkt uit gegevens die woensdag door het ministerie van Handel zijn vrijgegeven.
De voorraden in Amerikaanse dollars daalden met 18%, ondanks een stijging van 44% op jaarbasis van de groothandelsprijzen voor gebruikte voertuigen en een algemene verschuiving door autofabrikanten naar premium nieuwe auto's die prioriteit gaven aan hun meest winstgevende modellen. Gemiddelde transactieprijs.
Deze historische prijsvervormingen hebben de in dollars uitgedrukte voorraden enorm opgeblazen, en ze kunnen ervoor zorgen dat deze voorraadhoeveelheden op historische manieren toenemen. Maar het werkelijke aantal voertuigen in voorraad is ingestort – daar komen we later op terug – en er is niet eens een piek in de voorraad. voertuigprijzen kunnen dit dekken.
De verhouding tussen de voorraad en de omzet – de dollarvoorraden gedeeld door de dollarverkopen, die de hogere prijzen compenseerden – daalde in oktober opnieuw tot een recordlaagte in april en mei, het laagste in de gegevens uit 1992:
Boven: Na het Lehman-moment eind 2008 kelderde de verkoop van nieuwe auto's en werden de Verenigde Staten plotseling overspoeld met voorraden, en steeg de verhouding tussen voorraad en verkoop enorm. Het cash-for-clunkers-programma van juli 2009 stimuleerde de verkoop kortstondig, waardoor een maand lang het voorraad-naar-verkoop-tarief verlagen.
De terugval van de verkopen in maart en april 2020 veroorzaakte een nog grotere piek in de verhouding tussen voorraad en omzet. Daaropvolgende aanbodschokken en gelijktijdig gestimuleerde vraagschokken hadden aanhoudende effecten.
Ter verduidelijking: het bovenstaande gaat over de gecombineerde inventaris van nieuwe en gebruikte voertuigen en onderdelen in dollars. De volgende zijn alleen nieuwe auto's, in eenheden. Hieronder introduceren we gebruikte auto's per eenheid.
De onverkochte voorraad nieuwe voertuigen en lichte vrachtwagens bedroeg in november 995.568 (een stijging van 8% ten opzichte van oktober, Hallelujah), een daling van 64% ten opzichte van de 2,76 miljoen nieuwe voertuigen in november 2020 en een daling ten opzichte van 3,5 in november 2020. De voorraad daalde in november 2019 met 71% naar 100.000 voertuigen, volgens Cox Automotive.
De aanvoerdagen in november bedroegen 32 dagen en liggen sinds mei in hetzelfde bereik van 29 tot 33 dagen.
Een gezond aanbod bedraagt ongeveer 60 dagen. In november 2020 bedroeg het aanbod 70 dagen. In oktober 2019 bedroeg het aanbod 88 dagen – slecht nieuws in de andere richting, wat erop wijst dat de vraag naar koeling tot een aanbodoverschot heeft geleid.
Het gemiddelde aantal dagen dat dealers nodig hebben om een nieuwe auto te verkopen, is volgens Cox Automotive in november tot een historisch dieptepunt gedaald, omdat er meer voertuigen door klanten werden besteld en vermeld toen ze uiteindelijk bij de vervoerder werden afgeleverd. veel is eigenlijk heel klein.
De verkoop is aanzienlijk gedaald als gevolg van krappe voorraden. Volgens BEA daalde het voor seizoensinvloeden gecorrigeerde jaarlijkse verkooppercentage voor nieuwe voertuigen in november met 19% op jaarbasis en met 25% vanaf november 2019, omdat er weinig voorraad beschikbaar was voor verkoop:
Toyota had eerder dit jaar een sterke zomer, waarbij het grootste deel van de tekorten aan halfgeleiders werd vermeden door een speciale deal met zijn halfgeleiderleveranciers tien jaar geleden. Toen andere autofabrikanten geen voorraden meer hadden, groeide de omzet. De deals lopen na drie tot zes maanden af. Zomers werd de productie van Toyota getroffen door een tekort aan halfgeleiders, en enorme productieverlagingen sijpelden vervolgens door naar de dealers en hun voorraden.
GM en Ford werden begin dit jaar zwaar getroffen door tekorten aan halfgeleiders, maar hebben nu een deel van de bevoorrading veiliggesteld en de productie wordt hervat, ook al wordt Toyota verpletterd.
De voorraadaanvoerdagen van Toyota-dealers zijn teruggebracht tot 16 dagen omdat dealers nu feitelijk geen voertuigen op hun perceel hebben, ze eenheden verkopen die klanten hebben besteld, of eenheden verkopen die onderweg waren voordat ze van de transporteur kwamen .
Maar de voorraden van Ford- en Lincoln-voertuigen stegen tot 39 dagen. Het aanbod van Chevrolet-voertuigen is verhoogd tot 32 dagen. Als fabrikant met hoge marges waar alle fabrikanten altijd prioriteit aan hebben gegeven, lijkt het aanbod van full-size pick-ups de Amerikaanse merken te verbeteren. volgens Cox Automotive:
In tegenstelling tot nieuwe auto's is er geen tekort aan gebruikte auto's, behalve aan zeer goedkope auto's. Maar het aanbod is krap. De totale voorraad gebruikte auto's bij dealers steeg met 2,7% ten opzichte van oktober tot 2,31 miljoen in november, een daling van 11% ten opzichte van november 2020, aldus naar gegevens van Cox Automotive vandaag.
Van die 2,31 miljoen voertuigen waren er 1,29 miljoen eigendom van franchisedealers (zoals Ford-dealers of Toyota-dealers). 1,01 miljoen voertuigen zijn in handen van vele onafhankelijke dealers, van kleine bedrijven tot CarMax.
Eind november bedroeg het aanbod 44 dagen – terug naar het normale bereik – maar dat is 15% lager dan in november 2020, aangezien de verkopen in november jaar op jaar met 5% stegen.
De stijging van de gemiddelde catalogusprijzen voor gebruikte auto’s in voorraad rechtvaardigt de absurde piek in de verkoopprijzen van gebruikte auto’s vanaf de zomer van 2020 (een stijging van 31% op jaarbasis in november):
De gemiddelde catalogusprijs voor een gebruikte auto van een franchisedealer steeg tot iets minder dan $30.000, met een gemiddelde kilometerstand van 62.000 mijlen. Bij onafhankelijke dealers steeg de gemiddelde catalogusprijs tot bijna $25.000, met een gemiddelde van 78.000 mijlen op de kilometerteller.
Nu iedereen de prijzen opdrijft, hebben handelaren onder de $ 15.000 weinig meer over. Maar het aanbod is overvloedig als de prijzen hoog zijn. Tot nu toe is het verrassend dat Amerikanen bereid, zelfs gretig, zijn geweest om deze belachelijke prijzen te betalen in plaats van te rijden met wat ze al bezitten voor een tijdje. jaar of twee:
Leest u graag WOLF STREET en wilt u het steunen? Gebruik een advertentieblokkering – ik begrijp volkomen waarom – maar wilt u de site steunen? U kunt doneren. Ik ben u zeer dankbaar. Klik op bier- en ijstheemokken om te leren hoe u:
Het biedt een schat aan inzichten in hoe fabrikanten van nieuwe voertuigen hun productieactiviteiten structureren (eerst de meest winstgevende, daarna producten met een lagere marge, waarschijnlijk ontworpen om de omzet/totale winst te maximaliseren door het equivalent van prijsdiscriminatie).
Dat is logisch...hoewel het ook een mogelijke enorme inkrimping van de totale autoproductie voorspelt (als insiders zich op hun gemak voelen met het inkrimpen van het bedrijf, kan de 'veiligheid' van verkopen met grote marges verslavend zijn... Geconfronteerd met een slechte vraag Zekerheid, wie heeft het risico nodig/ hoofdpijn bij het produceren van een auto met een lage marge?)
Historisch gezien wilde iedereen opschalen om de marginale productiekosten te minimaliseren... en dan zou marketing zich zorgen kunnen maken over de rest.
Maar nu lijken producenten een gevoel uit te stralen dat ze 80% of 60% van de oorspronkelijke grootte kunnen accepteren... zolang ze nog steeds aan de transportindustrie kunnen verkopen.
Je hebt nog nooit in een land gewoond dat gestopt is met het verlagen van de marginale productiekosten/prijs van goederen… het zou voor de meerderheid van de bevolking een materieel armer land zijn.
Adam Smith waarschuwde dat landen met ‘hoge winstmarges’ gedoemd waren. Zeg maar. In 1776, het jaar van onze revolutie, publiceerde Smith zijn iconische economische boek, The Wealth of Nations.
Hoge winstmarges klinken goed totdat je beseft dat het aandeel van de inkomsten dat aan arbeid wordt besteed, te klein is om duurzaam te zijn. Dit is het recept voor welvaartsongelijkheid.
Een deel hiervan is nodig om een grote oudere pensioenpopulatie te ondersteunen (winstmarges -> pensioenbetalingen).
Maar zoals Henry Ford opmerkte: de grootste welvaart voor iedereen vereist het betalen van voldoende werknemers om te kopen wat ze verdienen. Dit is wat de meeste winst oplevert voor het ondersteunen van gepensioneerden.
Ze denken dat het beter is om $ 5 te betalen dan nieuwe werknemers op te leiden en vertragingen aan de lopende band te verdragen. Daarom doen ze het, maar gebruiken het als een public relations-stunt.
Het helpt verklaren hoe kortzichtige kapitalisten de aanpak van Ford negeerden toen ze openbare scholen zover konden krijgen dat ze gevoelloze arbeiders massaal produceerden die repetitief werk aan de lopende band konden verdragen...
Het “geestdodende” werk aan de lopende band is niet wat je denkt dat het is. Er zijn steeds minder handmatige handelingen aan de lopende band. Het meeste laswerk wordt gedaan door robots… het schilderen gebeurt door robots… de interne assemblage wordt gedaan door machines (menselijke assistenten). – zwaar tillen en plaatsen onder menselijk toezicht). Door robots geplaatste voorruiten… al deze robots vereisen kennis van onderhoud en bediening. In de meeste gevallen voeren mensen visuele inspecties uit van de prestaties van de robot (lakdefecten, verfcorrecties, uitlijning van panelen, enz.) .
Auto's worden gebouwd in fabrieken met airconditioning, waarvan de meeste schoner zijn dan de gemiddelde woonkeuken.
Afgestudeerden van een openbare school hebben nu geen rekenmachine en kunnen niet eens veranderen. Als je je bijzonder sadistisch voelt, koop dan iets vreemds in de supermarkt voor minder dan $ 10, bied een 10 aan en verander het dan in een 5 en een paar singles, dan kijk de ogen van de griffier glazig.
Het verkopen van kleinere hoeveelheden tegen een veel hogere prijs is ideaal voor goedkope valuta en lage kredietvoorwaarden. Traditionele dieptepunten, niet de huidige en recente belachelijke dieptepunten.
Als een autobedrijf een specifieke productlijn wil verkopen, is dat hun “recht” onder Free Enterprise.
Laten we ons voorstellen dat Walmart een autoproductiebedrijf overneemt of bouwt. Bouw een mooie 4-deurs, 4-cilindermotor, een eenvoudige automatische transmissie, absoluut minimale elektronica, enz., en houd het zo eenvoudig mogelijk. Dan hebben ze maar 3 kleuren, rood, wit en blauw.
Eén prijs. Zet een model naast elke Walmart. Prijs is $9.999. Geen onderhandelingen. Stel rente en afschrijving in, uitgaande van 5% voor 5 jaar. (De maandelijkse betaling is precies $ 200 per maand).
Absoluut niet over iets te ‘onderhandelen’. Je zou hem kopen zoals hij is. Het doel is om de auto binnen 30 minuten of minder te verkopen en hem de volgende dag bij Walmart Auto te laten bezorgen. Bijna alles kan online worden gedaan bij Wal-Mart Auto. com.
Ik vraag me al tientallen jaren af waarom Walmart dit niet heeft gedaan. Ik kan me ernstige bedreigingen voorstellen van autodealernetwerken, binnenlandse autofabrikanten en natuurlijk banken die een Tucker-aanval uitvoeren op iedereen die het probeert.
Ja, dat klinkt al tientallen jaren logisch. Maar het blijkt dat Amerikanen niet graag kleine, goedkope auto's kopen. Nou ja, een paar wel, maar de aantallen zijn te klein. Al vele malen geprobeerd en die auto's zijn niet te koop. We verkochten rond 1990 een Ford Festiva voor $ 4.999 nieuw en niemand verdiende er geld aan, maar we konden er maar 1 of 2 per maand verkopen en slechts 150 pick-ups. Ze kopen liever grote en mooie vierjarigen dan eenvoudige, kleine en goedkope dingen. Amerikanen hebben plezier met hun voertuigen.
Marcus/Wolfe – Als iemand teruggaat in de tijd vóór de Tweede Wereldoorlog, weet ik zeker dat Sears ‘betaalbare’ auto’s/motorfietsen heeft geprobeerd. Uiteindelijk zonder succes…
De meeste gezinnen waarin ik woon, geven de voorkeur aan een kleine auto als tweede auto – maar ze willen een gebruikte auto omdat deze goedkoper is. De auto wordt gebruikt als vrouw- en kinderauto voor lange reizen – zeg 2 tot 4 uur. Ook mensen in lage- betalende banen (de meesten van hen hier) geven de voorkeur aan gebruikte kleine auto's. Ze willen een grotere auto, tenzij ze erin wonen.
Ze hebben echter over het algemeen een hekel aan auto's van Amerikaanse of Europese makelij, omdat deze kleine auto's de reputatie hebben kapot te gaan en jong te sterven in deze bergen. Een kleine Toyota of oude Datsuns en Izuzus leven voor altijd op onverharde wegen en schieten ermee door de beken die stromen via die wegen. Dit is voor geen enkel landelijk gebied in het westen ongebruikelijk.
De meeste mensen hier geven de voorkeur aan een Toyota, Ford 150 of oude Ranger, en grotere Dodge-vrachtwagens. Sommige Amerikaanse vrachtwagens zijn duurzamer dan auto's. Ik denk dat de Dodge Ram misschien wel een statussymbool is, IDK.
Ik vind het uiterlijk en de bouw van de 4×4 Ford Explorers en Bronkos erg mooi, maar als ik het geld had, zou ik aarzelen om een nieuwe te kopen, aangezien ze ongeveer hetzelfde kosten als een basis-Toyota. Ze bleven gewoon niet plakken of duren lang.
Posttijd: 06 mei 2022